Ayrılmaz İkili: Euro 6 ve ZF-Traxon Şanzıman :: Kamyonum Forum
  • Sayfa : 
  • 1
Yazan Mesaj
admin
Site Yöneticisi
  • Mesaj : 41
  • Giriş : 97
  • Ettiği Teşekkür : 0
  • Edilen Teşekkür : 1
  •   
 
Gönderim Zamanı : 30 Mart 2016 10:24:06
 Ayrılmaz İkili: Euro 6 ve ZF-Traxon Şanzıman

1 Ocak 2016 itibariyle Türkiye’de üretilen bütün ağır vasıtalar Euro 6 normlarına uygun üretilmiş olmalı. Emisyon değerlerini minimize etmek üzere geliştirilen yeni çevreci Euro 6 araçlar markalarının güçlü teknolojileri sayesinde bu yıl kıyasıya bir rekabet içine girecek gibi görünüyor.  Sonuç kimin lehine işleyecek bekleyip göreceğiz. Galibin kim ya da kimler olacağı kararını her zaman olduğu gibi piyasa verecek.

Egzos emisyon değerlerinin yeniden düzenlenmesi ve atıkların minimize edilmesi mantığı ile kurgulanmış olan Euro 6 teknolojisi sadece motorun ilgili kısımlarını değil şanzıman gibi diğer önemli parçaları da etkiliyor. Şanzıman denilince de ürünü dünya genelinde temsil eden ZF markası ilk akla gelenlerden. Teknolojiyi bir adım önde takip eden markanın Euro 6 teknolojisi için tasarlanmış olan şanzımanı Traxon için markanın Satış Müdürü Atilla Hassas’dan bilgi alıyoruz. Kendisi hem Euro 6’ ya ilişkin ön değerlendirmelerini paylaşırken ZF’ nin otomatikleştirilmiş şanzımanı TraXon’ a ilişkin önemli detayları da bizlere aktarıyor.

NP: 2016 itibariyle Euro 6 araçları pazarda piyasa da görmeye başlayacağız. İlk altı ay deneme süresi olacak, 2015 araçlarının satışları devam ediyor olacak. Diğer altı ay ise tamamen Euro 6 ya geçilmiş olacağı düşünülüyor. Bu durumda Euro 6 deyince, değişikliklerin neler olacağı sorusu akla geliyor. Euro 6 teknolojisine sizin ürünleriniz ne şekilde yansıyacak? Olası değişiklikler nelerdir?

ZF Euro 6’ yı Batı Avrupa ülkelerinde geçiş olduğu için zaten kullanmaktaydı. Türkiye’ deki uygulamaları yeni sayılır. İthalat yapan birçok firmayla çalışıyoruz, ama bunun dışında yerli üreticiler olarak da geçişe dair birtakım alt yapı çalışmalarımız var. Ford’la yakından çalışıyoruz. Ford, bütün teknolojileri yakından takip ediyor. İki yıldır başarıyla ZF AS-Tronic şanzıman kullandılar. Klişeleşmiş bir laf belki ama gerçekten kendini kanıtlamış bir şanzıman. Bu sadece kamyonlarda değil, seyahat otobüslerinde de kullanılan bir ürün. Seyahat otobüslerinde kullanılan ürün bildiğimiz kadarıyla sorun çıkarmadan milyonun üzerinde km yapabiliyor. Onun için sadece uzun yolda değil; ağır uygulamalarda, şantiye uygulamalarında da başarıyla çalışabilen bir ürün. Türkiye’ de AS-Troniği Ford haricinde daha henüz ithalatçıların dışında kullanan olmadı; ancak Euro 6 üretiminde yeni yeni ürünlerimiz piyasaya çıkacak. Türkiye’de bu yıl itibariyle TraXon şanzımanımızı sunacağız. As-Tronic artık yerini TraXon’ a terk ediyor.  TraXon modüler bir şanzıman. Ne demek modüler şanzıman? TraXon’un 5 tane ayrı modülü var; TraXon Ana Şanzıman, TraXon Dual- Çift Debriyajlı Modül, TraXon Hibrit-Hibrit Modülü, TraXon NMV Power Take-Off-Motor tahrikli PTO Modülü, TraXon Tork-WSK Tork Konvertörü Ağır Yük Modülü. Değişik ihtiyaç ve segmentteki araçlara göre çeşitlilik gösteriyor. Bunların tümü otomatikleştirilmiş şanzıman.

NP: Söylediğiniz gibi değişik segmentteki, değişik ihtiyaçlara uygun şanzımanlar üretilmiş durumda. Euro 6’ yla bu teknoloji kullanıcıya direkt olarak nasıl yansıyacak? Yani daha öncede otomatik şanzıman vardı, ama Euro 6 teknolojisine uygun geliştirilmiş durumda. Bu kullanıcıya nasıl bir fayda sağlayacak. Mesela benim aklıma gelen, çok zor arazi şartlarında sanki otomatik şanzıman değil de manuel ya da tiptronik şanzımanlar daha kullanıcı kolaylıklı gibi.

ZF’ nin As-Tronic ve TraXon şanzımanları istenildiğinde tiptronik gibi veya tam otomatik olarak kullanılabiliyor. Tabi teknoloji çok gelişti. Şantiyelerde birçok firma bizim otomatikleştirilmiş şanzımanlarımızı çok büyük bir başarıyla kullanıyorlar. Çünkü özellikle o koşullarda yükten dolayı bilhassa erken debriyaj arızaları meydana geliyor. Manuel şanzımanlı araçlarda kullanıcı hatalarından kaynaklı senkromeçlerde arızalar meydana geliyor. Örneğin ihale alan firmalar bulundukları şehirdeki merkezlerinden yürütüyorlar işlerini. Ama şoförleri oradan almıyorlar. İhaleyi kazandıkları yerlerden tercih ediliyor. Takdir edersiniz tercih edilen şoförlerde çok modern araçlara hakim olamayabiliyor. Dolayısıyla bu araçların çok konforlu vites değiştirme özellikleri olmasına karşın, otomobildeki gibi vites değiştirerek şanzımana zarar verebilmesi ve konforda negatif bir durum meydana çıkarabilmesi mümkün. Otomatik şanzımanla birlikte bu gibi insan kaynaklı etkiler çok azaltılmış oluyor. Bu da şanzımanın ömrünün çok uzamasına, parçalarının daha uzun süreli kullanılmasına, debriyaj kullanımını iki katına çıkarabiliyor.

Araç, motor devir saatinin yeşil bölgelerinde kullanıldığı için yakıt tasarrufu sağlıyor. Daha kusursuz vites değiştirilebiliyor. Ara gazı gibi gereksiz sarfiyatlar ve aşınmalar olmuyor. Motoru koruyor. Yüksek devir yapmadığından turbo olumsuz etkilenmiyor ve yağ yakma sorunu yaşatmıyor. Bir de daha hızlı vites değiştirildiği için aracın günlük tur sayısı artabiliyor. Sonuç olarak performansı artmış oluyor ve daha sağlıklı bir şekilde iş görebiliyor. ZF Tam Sentetik Yağı Ecofluid-M kullanıldığı takdirde, garanti süresi boyunca hiç yağ değişimine gerek kalmadan , özel koşullarda 300-500 bin kilometrelere kadar bakım süresi uzatılabiliyor.

NP: Euro 6 teknolojisi tamamen emisyon değerleriyle alakalı bir teknoloji. Motorun çevreye verdiği zararı minimize etmek üzerine geliştirilmiş bir teknoloji. Ama direkt olarak şanzımanla bağlantısı yok. Şimdi sizin otomatikleştirilmiş şanzımandaki ileri teknolojiniz, neticede motorun çevreye verdiği zararı bu söylediklerinizden dolayı da azaltıyor gibi bir şey söyleyebilir miyim? Bunu nasıl tanımlarsınız?

Söyleyebilirsiniz. Çünkü yakıt gazının yanmasında atık gazlarla direkt bağlantımız olmasa da indirekt bağlantımız var. Şayet motorun ilgili deviri ve torkuyla bağlantılı şekilde vites değişimi gerçekleşmezse, o zaman motor da performansının üzerinde çalışmaya maruz kalacağı için, çıkan gazları da gerektiği şekilde Euro 6 normlarına getiremeyebilir. Bundan dolayı motor, şanzıman, aks oranı bunların hepsi belirleyici etkendir. Bunların hepsinin birlikte uyum içinde çalışması gerekiyor. Burada şanzımanın yazılımı, aktarma oranları ve sürüş özellikleri buna uygun olmalı. Aplikasyona göre sistemin ona müsait olması gerekiyor. Bu sebepten özellikle otomatik şanzımanın Euro normlarına etkisi çok yüksek.

NP:  Siz otomatik şanzıman için “özellikle” deyince ben Euro 6 normlarında normal şanzımanın da kullanılabileceğini anlıyorum. Sizin bahsettiğiniz indirekt etkiler ve diğerleri dışında manuel ve otomatik şanzımanın sağladığı avantajlar ve farklılıklar var mı?

Şanzıman, nihayetinde belli bir dönüş hareketinin belli bir oranda tekerleklere aktarımını sağlayan bir aktarma parçasıdır. Burada oranlar çok önemli. Geçiş, geçiş şekli ve viteslerin oranları da çok mühim. Bir de bunların uygulamaya göre kullanıldığı şekil de çok önemli. Yani şantiyedeki bir aracın şanzımanını tıra taktığınızda, farklı performans alırsınız. Onun yazılımı, aks oranları farklı olabilir. Manuel şanzımanı dediğiniz gibi Euro 5’ te ve Euro 6’ da kullanabilirsiniz. Ama manuel şanzımanda Euro normlarını tutturmak, şanzımanın yazılımı olmadığı için aktarma oranlarının uygun seçimi haricinde, daha çok motor kanadının görevi oluyor. Dolayısıyla orada motor kendini sınırlandırıyor, belli devrin ya da torkun üzerine çıkmamasını sağlıyor. Çıktığında kendini egzos gazı değerine göre sınırlaması gerekiyor.

NP: Aracın gücünü kuvvetini azaltan kısıtlayan bir şey mi?

Euro normları zaten birtakım şeyleri değiştiriyor. Ben bunu illa güç kısıtlaması olarak demiyorum ama gücünü de kısıtlayabilir; ama tercih yapmak lazım, tercih hakkımız olup olmadığı da ayrı bir konu.  Egzoz gazlarını belli bir değerde tutmak gerekiyor ve motor performansının da belli bir değere ulaşması gerekiyor.  Yani bu bir ödün verme durumu.

NP: Yani alternatif maliyetini değerlendirmek, dengelemek optimize etmek gerekiyor.

Ya Euro 6’ yı sağlamayacaksınız, istediğiniz kadar gidebilecek performansa sahip olacak ya da hem performansı hem de Euro 6 normlarını sağlayacaksınız. Bunu optimize etmek gerekiyor.

NP: Euro 6 geçişleri ile alakalı olarak, ilk akla gelen bir maliyete yansıması var. İleri ve farklı bir teknoloji, bu da normal olarak fiyatlara yansıyacaktır. Bir de motor teknolojisinin gelişmesinden ötürü yakıt sarfiyatı acaba artacak mı, yoksa tam tersine azalacak mı gibi sorular da akla geliyor.  Maliyetler noktasında, sizin ürününüzün maliyetindeki ne kadarlık bir artış totalin içinde yer alıyordur?

Şanzıman maliyeti çok artırmayacaktır. Ama burada motordan sonraki en yüksek bedel, araçta egzosu işleme bedeli. Orada ciddi bir masraf geliyor. Bunun dışında ekonomiden bahsettiniz. Egzoz gazının belli bir karbon monoksit ya da nox değerinin altında çalışması demek yakıttan maksimum verim alınması demektir bir bakıma. Doğalgaz neden daha temiz bir yakıt, çünkü tamamen yanıyor. Atık yok, temiz bir yanma oluyor. Aynı şekilde Euro 6 normları yükseldikçe atıklar daha azaldığı için daha çok performans alınmış, verim sağlanmış oluyor. Aracın ekonomisi de iyileşmiş oluyor.  Elbette bunu da iyileştirmek için mutlaka masraflar artıyor. Biraz ekonomi sağlıyor elbet, ama asıl faydası çevrecilik.

NP: ZF şanzımanı kullanan ve pazarda olan ithal araçlar, MAN, IVECO, DAF. İthal araçlarda TraXon ne zaman uygulanacak Türkiye pazarına ne zaman gelecektir onunla ilgili bir gelişme var mı?

Volvo, Mercedes, Scania ve bu firmalara bağlı gruplar kendi şanzımanlarını kullanıyorlar. Belirttiğiniz diğer markalar ile ilgili olarak ithalatı yapan firmaların tasarruflarında bu durum. Onların pazarlama stratejileri nasıldır bilemiyorum. Ama eminim ki; yerli üreticiler başladığında, diğer ithalatçı firmalar da yakın zamanda piyasaya girecektir.

NP: Otomatik araç aslında çok fazla şoföre ihtiyaç duymuyor ama yine de otomatik şanzımanlı aracı iyi kullanabilmek de bir meziyet. O konuda eğitim noktasında neler yapıyorsunuz ya da markalarla böyle bir çalışmanız var mı?

Var, bazen Almanya’dan gelen arkadaşlar, bazen ekip arkadaşlarımız büyük filolara gidip onların sürücülerine eğitimler veriyorlar. Şanzımanın özelliklerini, doğru kullanımla ömrünün nasıl uzayabileceğini anlatıyoruz. Daha verimli nasıl kullanılabileceğinden söz ediyoruz. Örneğin, sık debriyaj arızalanması durumlarında, “Manevra” modunda araçların kullanıldığını tespit ettik, bun gibi durumlar da eğitim sayesinde çözülebilen konulardır. Eğitimlerimizi OEM’ler ve müşterileri ile irtibata geçmek sureti ile sıkılaştırıyoruz.

NP: Normal otomatik araçlarda 3-4 tane mod vardır. Bu araçlarda kaç tane mod var?

DX modu var örneğin. DX modu dört çeker, şantiye ortamında aracı karayolundaki gibi iki çekerle kullanmak yeterli olmuyor. Şantiyede dört çekerin performansı, yakıtı fazla yaksa da önem arz ediyor. Bunları da eğitimlerimizde anlatıyoruz.

Retarder kullanımıyla ilgili bilgileri veriyoruz. Çünkü bazı şoförlerde alışkanlıklar farklı. Otobüs ve uzun yol şoförleri retarderi iyi kullanır. Ama bir kamyon şoförü, yaygın olmadığı için retarderi doğru kullanmayabilir. Bu sebeple onlara nasıl kullanılması gerektiğinin, verimin nasıl arttırabileceğinin bilgisini veriyoruz. ZF özellikle retarderin kullanımına çok önem veriyor. Yaygınlaşması ve artış göstermesi için çabalıyoruz. Aldığımız verilerde her geçen yıl Intarder donanımlı araçların yüzde 5-10 nispetinde arttığını görüyoruz.

Otomatik şanzıman kullanım oranı çekiciler için birçok firmada yüzde 100’ e yaklaştı. Yakın geçmişe göre ciddi bir artış var. Fakat şantiye araçlarında da otomatik şanzımanlar kendini gerçekten ispat ettiği için, şüpheyle yaklaşan birçok müşterimiz gönül rahatlığıyla otomatik şanzımanı kullanabiliyor. Şoför hatalarını azaltması da bir diğer tercih sebebi.

NP: 2016 için ZF farklı yeniliklerle, değişik ürünlerle karşımıza çıkacak mı? 

ZF’ nin ürünleri sadece kamyon, otobüs, iş makinesi, traktör ve raylı sistemlerde değil; binek araçlarda, CNC tezgahlarda, rüzgâr enerjisi, asansör teknolojisi; kısacası dişlinin olduğu her yerde kendini var ediyor.  Yakın dönemde, özellikle binekte, TRW’nin elektronik potansiyeli ve bilgisi ile ZF gücünü birleştirerek insansız sürüş çalışmalarında ve elektronik sürüşte gelişmelere şahit olacağız.

NP: Sensör teknolojisine ilişkin ZF’ nin herhangi bir 2016 planı var mı?

Mesafe ve takiple ilgili bazı özellikler yasal hale geldi. Kamyon, otobüs gibi uzun yol araçlarda yeni yürürlüğe giren AEBS sistemi var. Diğer yasal özelliklerle ilgili birçok kamyon ve otobüs üreticisi ile bir araya geldik. Bunların hepsinin ZF ile uyumu mevcuttur.

Türkiye de özellikle bir konu daha var. Türkiye de ciddi miktarda traktör üretimi var. Yerli üreticiler 90-100 beygire kadar üretim yapıyorlardı. Yakında bu gücün üzerine çıkacaklarına inanıyoruz. ZF olarak da bu süreçte yeniliklere ortak olmaya hazırız.

NP: TraXon hakkında başka ne söylersiniz?

TraXon için bekle ve gör demek gerekir. AS-Troniğin başarısını daha da ileri taşımasını umuyoruz. Çünkü teknolojik olarak birçok artıları var şanzımanın. Prevision dediğimiz GPRS vasıtasıyla, ileriyi görebilen bir sürüş imkanı sağlıyor. Fazlasıyla sessiz. Diyelim bir yerde araç çamura saplandı, kaydıra kaydıra çıkarabileceğiniz bir özelliği var. AS-Troniğe göre yüzde dört daha ekonomik yakıt sarfiyatı sunuyor. Rakiplerle de mukayese edildiğinde daha hafif ve verimli olduğunu söyleyebiliriz.

   
  • Sayfa : 
  • 1
 
Giriş Yap   Yukarı git




Bu sayfa 0.42 saniyede yüklendi.